其实，早在这波电动车热潮之前，2003年左右家电行业曾一度热衷于踏足汽车产业。当时美的、春兰、奥克斯、波导、格力、格林柯尔等家电企业曾纷纷宣布造车，一时间硝烟四起。至于结局，可想而知。
如今复盘，当时家电企业扎堆造车的现象无非有三层因素：
第一，当时汽车工业对国民经济的贡献首次超过电子工业，成为一大工业经济发展引擎。加入WTO，中国在经济发展格局上发生了转变，汽车产业作为重要的国民经济支柱得到了前所未有的重视。进口车关税大幅下调，进一步刺激了消费需求（当时合资车和自主品牌还很少）。
第二，外资品牌大举入华。2002年，宝马与华晨合资项目获批；同年，北京现代汽车正式挂牌；当时的戴姆勒-克莱斯勒也表示将在华生产奔驰。一系列合资项目的上马，不但降低了购车门槛，更为市场提供了丰富的产品选项。
第三，非典过后，民众的购车意识得到加强。社会不再完全依赖于公共交通工具。同时，贷款买车理念的普及，以及金融政策的开放，也是车市兴旺的一个重要因素。
而在当时，家电企业正处于辉煌时刻，有钱、有人、有地。如今看来，很多互联网和IT企业跨界造车，但当时的“金主”，非家电企业莫属。因为除了传统车企外，家电是在制造业领域与汽车最为接近的一个行业。
彼时，美的收购云南客车厂、云南航天神州汽车及湖南省三湘客车集团，企图从商用车领域“跨界打劫”，并在昆明和长沙建立了生产基地。但因为对汽车供应链的把控能力不足，项目于2008年折戟，分别被长沙市政府和比亚迪接盘。
更有激进者如奥克斯。2003年，奥克斯以4,000万元收购沈阳农机集团双马汽车95%的股权，获得SUV和皮卡等车种的生产许可。甚至宣布“投入80亿元资金进入汽车业，最终实现45万辆的年产能”。大张旗鼓的奥克斯，在两年后终止了这场“游戏”。
还有手机中的战斗机波导。2003年，波导委托上海一家公司设计家用轿车，并组建了60人的整车研发团队。其后，波导收购南汽新雅途公司36%的股权，成为其第一大股东，获得了造车资质。后因与南汽意见分歧，波导撤资。2005年，波导卷土重来，在宁波成立“神马汽车”，聚焦轻型客车和公交车，但因迟迟未获得资质而再次梦碎。
2003年底，空调业巨头格林柯尔宣布入股亚星客车，成为第一代股东，占总股本60.67%。老板顾雏军甚至提出要把亚星客车与亚星奔驰同时整合，但遭到了德国奔驰的反对。2006年底，顾雏军入狱，格林柯尔退出亚星客车。
